De IJzeren Rijn

Opkomst en neergang

De Belgen zagen al vroeg dat een goede verbinding van de Antwerpse haven met het Duitse achterland heel belangrijk was. Toen België in 1839 onafhankelijk werd is in het Scheidingsverdrag al vastgelegd dat de nieuwe staat een weg of kanaal over Nederlands grondgebied mocht aanleggen naar Pruissen. Na diverse niet uitgevoerde plannen werd dat de IJzeren Rijn, die tussen 1869 en 1879 werd aangelegd. Het hele traject meet 162 kilometer en loopt van Antwerpen naar Mönchengladbach.

In 1913 werd de spoorlijn Eindhoven-Weert in gebruik genomen, die daar aansloot op de IJzeren Rijn naar Roermond. Het treinverkeer Eindhoven-Roermond overvleugelde dat op de IJzeren Rijn al snel. Het is in Nederland dan ook het enige deel van de IJzeren Rijn dat geëlektrificeerd is.

De lijn was vooral bedoeld voor goederenvervoer, maar er vond ook personenvervoer op plaats. Zo maakten veel emigranten uit Oost-Europa er gebruik van om via de Antwerpse haven naar Amerika of Canada te reizen. En in 1914 ontvluchtten veel Duitse en Oostenrijkse inwoners van België het land in omgekeerde richting. Budel-Schoot had een station waar het soms erg druk kon zijn. Het was een grensstation met douanefaciliteiten. Maar in 1914 bleef Nederland neutraal en dus werd de spoorweg gesloten voor het internationale treinverkeer.

In België werd daarop de Montzen-route aangelegd. Die is 50 kilometer langer en passeert een aantal steile hellingen, maar hij loopt helemaal ten zuiden van Nederland. Ook na de Eerste Wereldoorlog bleef vooral de Montzen-route in gebruik.

Tijdens en na de Tweede Wereldoorlog beleefde de IJzeren Rijn een korte opleving, maar daarna raakte hij in onbruik. Het personenvervoer werd op 17 mei 1953 gestaakt. Het stationsgebouw in Budel-Schoot werd negen jaar later gesloopt.

In 1991 werden de baanvakken tussen Budel en Weert en tussen Roermond en de Duitse grens helemaal buiten gebruik gesteld. In 2005 reed er dagelijks nog een trein van Antwerpen naar de zinkfabriek in Budel en terug. De fabriek heeft een eigen zijtak van de spoorweg.

Nieuw leven?

Intussen had de Belgische overheid in 1999 een verzoek ingediend om de spoorlijn weer in gebruik te mogen nemen voor intensief goederenvervoer. Men vreesde dat de Montzenlijn het groeiende goederenvervoer niet aan zou kunnen. Heropening stuit echter op problemen: in de omgeving van de lijn zijn woningen gebouwd en natuurgebieden aangewezen, de veiligheids- en milieueisen zijn aangescherpt. Niettemin reageerde Nederland in eerste instantie positief, maar wilde wel dat de lijn aan de milieueisen zou voldoen en de spoorlijn gemoderniseerd. Of wierp Nederland daarmee problemen op om de belangen van de Rotterdamse haven te beschermen, zoals de Belgen meenden?

Over de kostenverdeling van de verbetering van het historische tracé - pas later zou gekeken worden naar aanpassing daarvan – ontstond een conflict tussen beide landen. Dit werd voorgelegd aan het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag. Op 24 Mei 2005 deed dit Hof uitspraak. Daarin is bepaald, dat het ontwerp en de kostenraming geactualiseerd moeten worden. Het aandeel in de kosten viel voor Nederland tegen.

Toch verrichte ProRail alvast onderhoud aan het spoor en in maart 2007 bereden voor het eerst in jaren twee goederentreinen het tracé tussen Weert en België.

Intussen sleept de discussie al jaren. Milieufederaties, omwonenden en de aanliggende gemeenten in België en Nederland verzetten zich tegen de reactivering van de IJzeren Rijn. De Waalse overheid is bang dat heropening nadelige gevolgen heeft voor de economische activiteiten rond de Montzenlijn en is daarom tegen. De Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen heeft aangegeven er voorlopig geen behoefte aan te hebben. In februari 2015 gaf de Belgische minister van mobiliteit aan geen haast te hebben: er moet eerst een gedegen studie uitgevoerd worden. Dus of op de ijzeren rivier het verkeer ooit weer gaat stromen...