“Vermoedelijk door het slippen van haar rijwiel is Johanna van den Boom gevallen, waarbij haar hoofd geraakt werd door de verbindingsstang der aspotten van de laatste goederenwagon no. 54, met het gevolg dat de dood onmiddellijk intrad. De conducteur heeft de tram onmiddellijk laten stoppen. Daarna heeft hij zich met de verbandtrommel naar de getroffene begeven, de levensgeesten bleken echter reeds geweken.”
De directeur van de N.V. Stoomtram ’s-Hertogenbosch-Helmond-Veghel-Oss meldt dit in 1926 aan de burgemeester van Dinther. Voor de volledigheid vermeldt hij ook nog de samenstelling van de tram: een locomotief, drie rijtuigen, een veewagen en een bagagewagen.
Een jaar later moet hij de burgemeester opnieuw op de hoogte stellen van een ongeval. Een trampassagier valt uit het rijtuig en verbrijzelt daarbij zijn voet. “Er is een noodverband gelegd en dokter Verbeek heeft voor opname in het gasthuis te Veghel gezorgd, waar des avonds den voet is afgezet.”
Al vallen ongelukken met trein of tram meestal fataal uit voor de slachtoffers, railvervoer wordt in de loop van de negentiende eeuw toch steeds meer gezien als het vervoermiddel bij uitstek. Elke gemeente die niet aan een treinspoor ligt, wil op zijn minst aansluiting vinden bij een tramlijn. Desnoods door zelf in een trammaatschappij te investeren. Zo worden Heeswijk en Dinther in 1883 aandeelhouder van het tramtraject van ’s-Hertogenbosch naar Helmond.
De plaatselijke cafés in Heeswijk en van Dinther pikken een graantje mee door als tramhalte te fungeren. De jaarverslagen laten een positieve ontwikkeling zien in zowel het personen- als in het goederenvervoer. Extra inkomsten vangt de tramonderneming met het vervoer van bedevaart- en processiegangers.
Maar in de jaren twintig begint het tij te keren. Het onderhoud van voertuigen en rails is voor de aangesloten gemeenten en dat wordt een steeds groter last. Bovendien duurt een rit met de toch wel trage tram lang, en rangerende goederenwagons zorgen onderweg voor nog meer vertraging.
Ondertussen groeit de concurrentie door de autobus. Het besef groeit dat samenwerking met andere vervoerders de enige kans op overleving voor de tram is. In 1934 fuseren dan ook zes Brabantse stroomtrammaatschappijen tot de B.B.A., de Brabantsche Buurtspoorwegen en Autobusdiensten. Ook al geven sommigen de strijd niet meteen op.
Ook autobussen hebben hun risico’s: “Een ernstig gevolg van den ongereglementeerden toestand vindt schier dagelijks zijn illustratie in de ongevallenrubriek der dagbladen” rept de nota Voorstellen tot oplossing van het autobusvraagstuk. De nota concludeert dat autobusondernemingen nooit zo goed en veilig kunnen worden als de tramwegondernemingen met hun geregelde diensten. Autobusmaatschappijen dragen bovendien niet bij aan de aanleg en het onderhoud van wegen.
Maar ja, Nota’s en de Werkelijkheid sporen niet altijd: de bus is onafhankelijk van rails, en daardoor wendbaarder, sneller, goedkoper. De bus blijkt kortom een geduchte concurrent voor de tram. Als er in 1923 een autobus gaat rijden tussen ’s-Hertogenbosch en Helmond, betekent dat het begin van het einde voor de tram. In 1937 blaast de H.H.V.O.-tram zijn laatste stoom uit.
De eerste man van mijn oma, papa van mijn 3 oudste tantes is ergens in een ver verleden ook overleden terwijl hij aan t werk was aan de stoomtram of trein.
Marilou Nillesen
bhiczei op 11 november 2019 om 15:15
Bedankt voor je berichtje, Brigitte. Dit soort tragische ongevallen kwamen inderdaad nogal eens voor, ben ik bang.
Als je trouwens de naam van de man van je oma kent, zou je kunnen zoeken in Delpher of daar aandacht is besteed aan dit ongeval: https://www.delpher.nl/
De directeur van de N.V. Stoomtram ’s-Hertogenbosch-Helmond-Veghel-Oss meldt dit in 1926 aan de burgemeester van Dinther. Voor de volledigheid vermeldt hij ook nog de samenstelling van de tram: een locomotief, drie rijtuigen, een veewagen en een bagagewagen. 
Al vallen ongelukken met trein of tram meestal fataal uit voor de slachtoffers, railvervoer wordt in de loop van de negentiende eeuw toch steeds meer gezien als het vervoermiddel bij uitstek. Elke gemeente die niet aan een treinspoor ligt, wil op zijn minst aansluiting vinden bij een tramlijn. Desnoods door zelf in een trammaatschappij te investeren. Zo worden Heeswijk en Dinther in 1883 aandeelhouder van het tramtraject van ’s-Hertogenbosch naar Helmond. 
Ondertussen groeit de concurrentie door de autobus. Het besef groeit dat samenwerking met andere vervoerders de enige kans op overleving voor de tram is. In 1934 fuseren dan ook zes Brabantse stroomtrammaatschappijen tot de B.B.A., de Brabantsche Buurtspoorwegen en Autobusdiensten. Ook al geven sommigen de strijd niet meteen op. 
Maar ja, Nota’s en de Werkelijkheid sporen niet altijd: de bus is onafhankelijk van rails, en daardoor wendbaarder, sneller, goedkoper. De bus blijkt kortom een geduchte concurrent voor de tram. Als er in 1923 een autobus gaat rijden tussen ’s-Hertogenbosch en Helmond, betekent dat het begin van het einde voor de tram. In 1937 blaast de H.H.V.O.-tram zijn laatste stoom uit.
