De gedachte dat onze grote zeehavens de kurken zijn waarop de Nederlandse economie drijft, mag dan niet geheel zonder grond zijn, hij verdient aan de andere kant best wat nuancering. Want ook de Nederlandse binnenhavens dragen een flinke economische steen bij.
Via binnenhavens wordt meer dan 20 miljoen ton goederen per jaar overgeslagen en dat is ongeveer net zoveel als de zeehavens bij elkaar. Noord-Brabant spreekt daarin een duchtig woordje mee: na Gelderland staat Noord-Brabant als tweede provincie in het rijtje van overslag van goederen via binnenhavens.
Brabant telt vijftien grote industriehavens, die samen goed zijn voor ongeveer 10% van de totale overslag in de Nederlandse binnenhavens.
Van die vijftien havens behoren Bergen op Zoom, Breda, Cuijk, Geertruidenberg, Moerdijk, Oss, 's-Hertogenbosch en Veghel elk op hun gebied tot de top 5 van de Nederlandse binnenhavens. 's-Hertogenbosch is inmiddels uitgegroeid tot de grootste containerterminal onder de Nederlandse binnenhavens.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat eind 2009 het bericht kwam dat het Rijk € 7,8 miljoen beschikbaar stelde voor de aanpak van de binnenhavens van Eindhoven, Cuijk, Waalwijk, Oosterhout en Tilburg en dat de provincie daar nog eens € 2 miljoen aan zou toevoegen. Het gaat om het verbeteren van de infrastructuur: verdiepen, verbreden en nieuwe kades of nieuwe containerterminals aanleggen.
Het toverwoord is nu “multimodaal”, de integratie van verschillende wijzen van transport. De provincie Noord-Brabant investeert al jaren in het multimodaal goederenvervoer, onder het motto “Elke vrachtwagen die we van de weg kunnen halen, is er weer één. Brabant moet bereikbaar blijven en de kansen om goederen over het water te vervoeren, moeten optimaal benut worden” (gedeputeerde Van Nieuwenhuizen in 2009).
Maar dit is geen louter 21e-eeuws verhaal: al vroeg in de Brabantse geschiedenis verschenen langs natuurlijke wateren vele losplaatsen en havens en ook vissers hadden hun thuishavens.
De aanleg van de Zuid-Willemsvaart in 1825 leidde tot de economische opbloei van plaatsen als Veghel en Helmond in oostelijk Noord-Brabant. Reden voor bijvoorbeeld Eindhoven om op eigen kosten via het Eindhovens kanaal aansluiting te krijgen op diezelfde Zuid-Willemsvaart.
Ook in midden-Brabant, waar van nature geen havens te vinden waren, zag men de grote voordelen van aansluiting op de Brabantse binnenwateren. Het Markkanaal (1915) en het Wilhelminakanaal (1923) zorgden ervoor dat plaatsen als Tilburg en Oosterhout via hun havens een economische impuls kregen.
Ook Oss kreeg na ruim een eeuw plannen maken in 1968 ten slotte een eigen haven. Van nog recenter datum is de aanleg van de haven van Moerdijk. Met de schaalvergroting die de binnenvaart vanaf de negentiende eeuw heeft doorgemaakt, konden niet alle havens gelijke tred houden.
Veel van de vroegere, kleinere industriehavens zijn gedempt of hebben een nieuwe bestemming gevonden als jachthaven voor de recreatievaart. Havens als die van Oudenbosch en Leur in West-Brabant, de Piushaven in Tilburg of de Oude Haven van Veghel zijn mooie voorbeelden van dat laatste.
Via binnenhavens wordt meer dan 20 miljoen ton goederen per jaar overgeslagen en dat is ongeveer net zoveel als de zeehavens bij elkaar. Noord-Brabant spreekt daarin een duchtig woordje mee: na Gelderland staat Noord-Brabant als tweede provincie in het rijtje van overslag van goederen via binnenhavens.
binnenhavens. 's-Hertogenbosch is inmiddels uitgegroeid tot de grootste containerterminal onder de Nederlandse binnenhavens.
Ook in midden-Brabant, waar van nature geen havens te vinden waren, zag men de grote voordelen van aansluiting op de Brabantse binnenwateren. Het 
Veel van de vroegere, kleinere industriehavens zijn gedempt of hebben een nieuwe bestemming gevonden als jachthaven voor de recreatievaart. Havens als die van Oudenbosch en 
