Fietsen in Velp werd bepaald niet aangemoedigd aan het eind van de negentiende eeuw. De gemeenteraad nam zelfs een rijwielverordening aan die het fietsen op de openbare weg zo lastig maakte, dat uiteindelijk de rijksoverheid ingreep: bij Koninklijk Besluit werd het raadsbesluit vernietigd, dat tot deze verordening had geleid.
De eerste fiets verscheen rond 1817 en dit product maakte in de negentiende eeuw een sterke technische ontwikkeling door. Die ontwikkeling bereikte min of meer zijn eindresultaat door de ontwikkeling van de safety-bicycle door John Kemp Starley in 1885. Drie jaar later, in 1888, kwam John Dunlop met het idee van luchtgevulde fietsbanden ter vervanging van de tot dan gebruikte banden van massief rubber. Vanaf die tijd is de fiets in zijn basisprincipes eigenlijk niet meer veranderd (tot aan de komst van de ligfiets).
Met de nieuwe banden kon men nu een redelijke snelheid bereiken, en dat gaf in veel plattelandsgemeenten meteen ook problemen. Het blinkende gevaarte zou paarden schrik aan jagen, met alle gevolgen van dien, zo vond men. Ook binnen de gemeente Velp zat men niet op de nieuwe weggebruikers te wachten.
Niet dat er nu zo enorm veel gefietst werd, maar voorkomen was beter dan genezen, vond de gemeenteraad en dus waren maatregelen van gemeentewege geboden. Op 8 november 1889 beoemde de raad een commissie om een verordening te ontwerpen “om paal en perk te stellen aan het ongebreidelde rijwielgebruik”. In december werd het ontwerp gepresenteerd en aangenomen.
De nieuwe verordening hield in dat het voortaan verboden was om vanaf een half uur voor zonsondergang tot een half uur na zonsopgang op de openbare weg te fietsen. Paarden mocht men op de openbare weg pas voorbij gaan, als men duidelijk aan de berijder van het paard kenbaar had gemaakt dat men wilde passeren. Dat betekende niet, dat je dan zo maar langs paard en berijder mocht fietsen. Nee, eerst afstappen, en dan “het rijwiel onbereden voorbij voeren”, dat was de boodschap. Verder waren de rijwieleigenaren verplicht bij het naderen van een ruiter hun rijwiel op minstens vijfentwintig meter afstand te houden en stil te blijven staan.
Overtreding van deze bepalingen kon de argeloze wielrijder komen te staan op een boete van tussen de 10 en 15 gulden.
De gemeente Velp trok met deze verordening landelijk sterk de aandacht. Hier ging een gemeentebestuur toch wel heel erg rigide om met het moderne fietsverkeer! De Noord-Brabantse Wielrijdersbond diende dan ook prompt bij de minister van Binnenlandse Zaken bezwaar in. Het ministerie liet weten dat de verordening in strijd was met de gemeentewet en niet strookte met het provinciaal wegenreglement. Ook het provinciebestuur mengde zich in de zaak en adviseerde de gemeente Velp de verordening in te trekken.
Maar Velp bleef halstarrig vinden dat zij in haar recht stond en weigerde de verordening in te trekken. Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant bleef daarom maar één weg open: op 13 februari 1890 droegen GS de Velpse verordening ter vernietiging voor bij de Kroon. En op 22 april 1890 volgde (na advies van de Raad van State) het Koninklijk Besluit dat de Rijwielverordening van de gemeente Velp niet in overeenstemming was met de provinciale verordening en de gemeentewet en om die reden nietig werd verklaard.
Nederland kreeg in 1905 voor het eerst een Motor- en Rijwielwet, waarin nog steeds een beetje die angst voor dit nieuwe vervoermiddel sprak: zo was het houden van wegwedstrijden voor fietsen verboden. En pas sinds de laatste wijziging van de Wegenverkeerswet van mei 2001 is de Nederlandse fietser in de wetgeving gelijkwaardig aan andere bestuurders. Anders dan in omringende landen, waar de standaardregel dat rechts verkeer voorrang heeft altijd al voor fietsers heeft gegolden, is dat in Nederland (fietsland bij uitstek!) dus pas in deze eeuw geregeld.
Mij is ooit verteld, dat de scheiding tussen snelverkeer en langzaam verkeer pas is ingevoerd in de oorlog. De bezetters hadden geen lust om al die fietsers, die van rechts kwamen, voorrang te geven.
De eerste fiets verscheen rond 1817 en dit product maakte in de negentiende eeuw een sterke technische ontwikkeling door. Die ontwikkeling bereikte min of meer zijn eindresultaat door de ontwikkeling van de safety-bicycle door John Kemp Starley in 1885. Drie jaar later, in 1888, kwam John Dunlop met het idee van luchtgevulde fietsbanden ter vervanging van de tot dan gebruikte banden van massief rubber. Vanaf die tijd is de fiets in zijn basisprincipes eigenlijk niet meer veranderd (tot aan de komst van de ligfiets).
Met de nieuwe banden kon men nu een redelijke snelheid bereiken, en dat gaf in veel plattelandsgemeenten meteen ook problemen. Het blinkende gevaarte zou paarden schrik aan jagen, met alle gevolgen van dien, zo vond men. Ook binnen de gemeente Velp zat men niet op de nieuwe weggebruikers te wachten.
Nederland kreeg in 1905 voor het eerst een Motor- en Rijwielwet, waarin nog steeds een beetje die angst voor dit nieuwe vervoermiddel sprak: zo was het houden van wegwedstrijden voor fietsen verboden. En pas sinds de laatste wijziging van de Wegenverkeerswet van mei 2001 is de Nederlandse fietser in de wetgeving gelijkwaardig aan andere bestuurders. Anders dan in omringende landen, waar de standaardregel dat rechts verkeer voorrang heeft altijd al voor fietsers heeft gegolden, is dat in Nederland (fietsland bij uitstek!) dus pas in deze eeuw geregeld.
