Dat deden ze wel heel goed overigens, want al binnen 6 maanden hadden ze een werkruimte van 20 bij 8 meter, met 60 man personeel. Belangrijkste klant: Philips. Philips liet het vanaf 1929, na de beruchte beurskrach, een beetje afweten, maar toch was het vloeroppervlak van de jonge onderneming in 1930 gegroeid tot 1600 vierkante meter. Het geheim? Innovatie! Nieuwe, goed doordachte producten!
In het geval van de Van Doorne’s waren dat opleggers en aanhangers. De eerste verkochten ze, naar verluidt, in 1930 aan klokkengieterij Petit en Fritsen, maar pas enkele jaren later werd volledig overgeschakeld op de opleggerfabricage. Het was meteen een doorslaand succes, want waar de wagens van concurrenten vooral primitief en zwaar waren, maakte Hub vanaf 1933 naam met vernieuwende eigen ontwerpen. DAF- opleggers hadden een vacuüm remsysteem, unieke assen, een revolutionair veersysteem, een automatische koppeling en vooral: ze waren sterk maar licht van gewicht. Bij hetzelfde totaalgewicht kon nu 50% meer nuttige vracht geladen worden waardoor de transportkosten sterk daalden en “ieder” serieus transportbedrijf opeens een aanhanger wilde hebben.
Pantserwagens
In 1934 werd de bedrijfsnaam officieel veranderd in DAF: Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek. Het jaar daarop introduceerde DAF naast een unieke treklier ook een ombouwset die in enkele uren van nagenoeg iedere 2-assige auto een op alle wielen aangedreven 3-assige terreinwagen kon maken. Defensie was meteen klaarwakker en nog vóór de oorlog volgden vele speciale producten, waaronder pantserwagens, ijszagen, amfibievoertuigen, wapendragers en geschutsonderstellen. De DAF-werkvloer groeide naar 9000 vierkante meter.
Een grote ambitie van de gebroeders Van Doorne was het ontwerpen en volledig zelf bouwen van volwaardige vrachtauto’s. Dat doel zou in 4 fases bereikt moeten worden. In fase 1 werden alleen nog de met goedkope machines te fabriceren onderdelen zelf vervaardigd. Pas in fase 4 zou het hele productieproces in eigen hand genomen worden. Tijdens de oorlog bereidden ze zich voor op die productie: er werden gereedschappen ontworpen, productiemethoden uitgedokterd en er werden zelfs al 3 prototypes gebouwd.
Nieuwe fabriek
In 1948 viel het besluit om een nieuwe fabriek te bouwen. Er kwam eerst een nieuw naam: DAF. Jawel, dat was wél nieuw want vanaf 1948 betekende dat Van Doorne’s Automobielen Fabriek. In 1950 stond de fabriek er ook werkelijk, en meteen vanaf 1951 was het Nederlandse leger een vaste klant. De door DAF gefabriceerde producten bleken meteen van dusdanige kwaliteit dat men kon rekenen op Marshall-gelden, en de Nederlandse regering hielp ook nog eens een handje door DAF “vóór te trekken”. Mede daardoor behoorde het DAF-complex al in 1953 tot de modernste autofabrieken van Europa. Bebouwd oppervlak: 60.000 m2.
De Brabanders produceerden toen al een zeer grote verscheidenheid aan bedrijfswagens, voor zowel civiele als militaire doeleinden en verkochten die binnen en buiten Europa. Denk hierbij aan (trolley)bussen en bus-opleggers, vuilniswagens, sneltankwagens voor vliegvelden, artillerietrekkers, jeeps of olietankwagens voor het Amerikaanse leger. DAF bleef zich ontwikkelen: vanaf 1957 bouwde men –aanvankelijk in licentie van Leyland- zelf motoren, in 1958 opende de eigen assenfabriek, later volgden geheel zelf ontwikkelde motoren, de eerste slaapcabine en de kantelcabine. Het bedrijf bloeide, en in de jaren 1980 ging het de vrachtwagendivisie van DAF voor de wind.
Problemen
Met hun Britse concurrent Leyland ging het minder en in 1987 kon DAF dat merk overnemen. Het leverde de op dat moment broodnodige extra productiecapaciteit op, een nieuwe afzetmarkt en een nieuw product, want in tegenstelling tot DAF bouwde Leyland ook bestelwagens. Jammer genoeg was de kwaliteit daarvan niet als door Leyland voorgespiegeld en waren de voertuigen technisch niet bij de tijd. Veel plezier heeft DAF aan de haperende Leyland-bestelwagens daardoor niet beleefd. Door zorgvuldig optreden, een aantrekkende economie en ongetwijfeld ook door de rallysuccessen van Jan de Rooij, boekte het concern na die overname aanvankelijk toch uitstekende resultaten en DAF werd een van de grootste Europese truckfabrikanten. In 1989 stapte het concern zelfs naar de beurs, maar langzaam dienden zich problemen aan.
De fabrikant, die in de beginjaren van haar bestaan nog extreem flexibel was en uitblonk in maatwerk, bouwde nu grote hoeveelheden standaardwagens, die uit voorraad verkocht konden worden. Doordat de vraag naar vrachtwagens achterbleef bij de verwachting, werden die voorraden en de daaraan verbonden kosten, steeds groter. Toen vervolgens de Britse markt volledig instortte, kwamen de Eindhovenaren in serieuze problemen. Er werd bezuinigd, de kosten werden zoveel mogelijk gedrukt, personeelsleden werden ontslagen, er volgde werktijdverkorting, het bedrijf vroeg overheidssteun aan en ging noodgedwongen op zoek naar een fusiepartner, maar in februari 1993 gebeurde het onvoorstelbare: Surseance van betaling en een faillissement.
Nóg groter
Het vervolg was heftig: 5000 ontslagen medewerkers, steunacties vanuit vakbond, bedrijfsleven en het publiek (inclusief bidtochten!), een inzamelingsactie, onderhandelingen met geldschieters, schuldeisers die met lege handen stonden, en uiteindelijk een akkoord: het bedrijf kon als DAF Trucks N.V. in maart 1993 toch verder. In 1996 wordt DAF overgenomen door PACCAR, een zeer grote Amerikaanse autofabrikant. Met een sterke partner floreert DAF sindsdien weer en handhaaft het bedrijf zich als een van de grootste fabrikanten van Europa, met de ambitie om nóg groter te worden.
